0. 목차
- '스마트 시티'란?
- 에너지 스마트화
- 교통 스마트화
- 디지털화
- 스마트시티 갤러리
1. '스마트 시티'란?
'도시(City, 시티)'란 사람이 많이 모여 일상생활과 경제 활동을 하는 곳을 말한다. '국제연합(UN)'의 통계에 따르면, 2018년 시점에서 세계 인구 약 76억 명 가운데 55.3%가 도시와 그 교외에서 살고 있다고 한다.
'스마트 시티(Smart City)'란 새로운 기술, 특히 디지털 기술을 사용해 '지속 가능성'과 '효율적인 에너지 이용'을 도모하려는 도시라고 생각할 수 있다. 온난화를 비롯한 지구 규모의 환경 문제가 심각한 현재, 이런 점들은 도시가 존재하기 위해 피할 수 없는 문제이다. '지속 가능성'과 '에너지 절감'을 도모하지만 현재 스마트시티에 대한 명확한 정의는 없다. 그래서 각 나라마다 스마트시티에 대한 정의도 조금씩 다르다. 그래서 여기에서는 스마트 시티를 다음과 같은 두 가지 면에서 분석·정리하려고 한다.
- 어떤 유형의 도시를 스마트화하려는가? (신도시형, 기존형): 첫 번째는 각 도시의 성립이다. 스마트 시티는 '갱지(건물이 없고 사법상 제한도 없으나 공법상·행정상 규제를 받는 토지)'에 처음부터 건설하는 '신도시형'과 기존의 도시를 스마트화하는 '기존형(Retrofit Type, 레트로피트형)'으로 크게 나뉜다. '신도시형 스마트 시티'는 규모가 작고 다양한 기술을 시험하는 곳으로써 건설되는 경우가 대부분이다.
- 무엇을 스마트화하려는가? (에너지, 교통, 디지털화): 두 번째는 '무엇을 스마트화하려는가?'하는 목표이다. 이것은 '에너지'와 '교통', '디지털화'로 구분할 수 있다. 이 중에서 하나만 목표로 삼는 경우도 있고, 세 가지 모두를 목표하는 경우도 있다.
1-2. 도시의 콤팩트화가 필요하다.
사실 '지속 가능성'과 '효율적인 에너지 이용'을 도모하는 도시는 사실 '스마트 시티'가 처음은 아니다. '스마트 시티' 이전부터 나온 개념으로 '콤팩트 시티'가 있다. '콤팩트 시티(Compact City)'는 도시 중심부에 주거·상업 시설을 밀집시켜 시민이 교통수단을 이용하지 않고 걸어 다니며 생활할 수 있게 한 도시 모델로, '압축 도시'라고도 한다. 도심에서 주거·사무·쇼핑·문화 시설을 모두 해결할 수 있는 것이 특징으로, 도심 외곽에 자족 기능이 없는 '베드타운(Bed Town)'을 양산하는 것에 비해 도심 본래 기능을 최대한 살리는 것에 중점을 두고 있다. '콤팩트 시티'는 도시의 확대에 따른 다양한 문제를 해결하는 수단으로서, 1970년대 '매사추세츠 공과 대학(MIT: Massachusetts Institute of Technology)' 산업공학과 학자들이 제안했다고 한다.
도시는 자동차의 보급으로 인해 빠르게 확대했다. 출퇴근과 생필품 구입에 자가용을 이용할 수 있게 되면서, 많은 사람이 교외에 집을 세웠기 때문이다. 그러자 도시의 중심에서는 주민과 상점, 병원 등이 줄면서 공동화가 진행되었다. 반면에 차량 정체와 배기가스가 증가해 교외에 있던 자연환경은 줄어들었다. 도시를 생물에 비유하면, 이런 상황은 도시가 '대사증후군(Metabolic Syndrome)'에 걸린, 다시 말해 '성인병'이 발병한 상태라고 할 수 있다. 도시의 대사증후군을 개선하기 위해서는 '도시를 똑똑하게 축소하는 것', 즉 '콤팩트화'가 필요하다고 생각되었다.
도시를 콤팩트화하는 것에는 매우 많은 이점이 있다. 예를 들어, 생활이 편리해지고, 환경 부담이 줄며, 지역이 활성화되고, 자연환경을 보존할 수 있다. 또 주택이 산재해 있어 효율적으로 의료·복지 서비스를 제공하기 어렵고 도심 주변에는 점포가 없어 생필품을 구하기 어렵다는 점도 콤팩트 도시를 추구하는 이유로 꼽힌다. '콤팩트 시티(Compact City)'와 '스마트 시티(Smart City)'는 같은 것은 아니지만, 잘 조합하면 좋은 결과를 얻을 수 있다. 무턱대고 도시를 확대하는 것이 아니라, 새로운 기술을 사용하면서 콤팩트화를 노린 도시가 늘고 있다.
- 한국 정부: 2011년 4월 한국 정부는 '제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020)'을 통해 신도시 개발 정책이 수명을 다했다는 판단을 내리고 도심 고밀 개발과 도시 재생 등을 통해 콤팩트 시티를 만드는 쪽으로 도시 발전 전략을 바꾸기로 했다. 2012년 6월 28일 국토해양부와 OECD는 국토연구원에서 한국건설교통기술평가원, 도시재생사업단, 국토연구원 공동 주관으로 ‘도시재생과 Compact City’라는 국제 콘퍼런스를 개최한 바 있지만 콤팩트 도시를 향해 갈 길은 아직도 멀다는 게 일반적인 분석이다.
- 일본 정부: 2013년 4월 일본 정부는 콤팩트 시티를 확산시키기 위해 세제 혜택 등 각종 지원을 하기로 했다고 밝혔다. 고령화가 진행되면서 많은 지방 도시에서 인구가 감소하고 있지만 여전히 주거·쇼핑센터가 시 외곽에 지어지고 있어 도심에 빈집과 문 닫은 점포가 급증하는 도심 공동화(空洞化) 현상이 나타나고 있을 뿐만 아니라, 시 외곽의 대중교통망을 유지하는 데도 막대한 비용이 들어가고 있기 때문이다.
2. 에너지 스마트화
스마트화의 첫 번째 목표는 '에너지(Energy)'이다. 구체적으로는 태양광 발전 등을 통해 얻은 재생 가능한 에너지를 포함한 전력을 최대한 효율적으로 도시에서 이용하는 것이 목적이다. 사실 이것은 2000년 무렵부터 미국을 중심으로 시작된 형태이다.
2-1. 스마트 그리드
'에너지 스마트화'의 관건이 되는 것은 '스마트 그리드(Smart Grid)'이다. 도시에는 주로 발전소에서 생산된 전력을 곳곳으로 보내기 위한 전력망이 깔려 있는데, 이 전력망을 디지털 기술을 통해 효율적으로 만드는 것이 '스마트 그리드'이다. '그리드(Grid)'란 '전력망'을 의미한다. '스마트 그리드'는 주택, 점포, 공장 등에 '스마트 미터(Smart Meter)'라는 전력 계측기를 설치하는 것에서부터 시작된다. '스마트 미터'는 정보의 송수신이 가능해, 이것을 바탕으로 지역 내의 전력 사용 상황을 한눈에 볼 수 있다. 모인 데이터는 발전량을 조정하거나 남은 전력을 부족한 곳에 보내, 에너지 이용을 최적화하는 데 사용된다. 또 스마트 미터가 있는 주택과 상업 시설에서는 사용 중인 전력량과 요금이 실시간으로 표시되기 때문에 절전 의식도 높아진다.
스마트 그리드의 메커니즘을 개인 주택 단위에서 구현한 것이 '스마트 하우스(Smart House)'이다. 최근 많은 주택의 지붕에 태양광 패널이 설치되어, 전력의 '자가 생산', '자가 소비'가 가능해지고 있다. 그리고 전기 자동차에 탑재된 축전지에 연결하면 남은 전력을 저장해, 야간이나 악천후에 이용할 수 있다. 이런 것을 주택 단위로 가능하게 하는 것이 '스마트 하우스'이다.
2-2. '스마트 그리드'가 가장 적합한 지역
신도시형 스마트시티의 경우, '스마트 그리드(Smart Grid)' 혹은 '스마트 하우스(Smart House)'가 도입되는 것이 일반적이다. 그렇다면 기존 도시에도 '스마트 그리드'를 도입할 수 있을까? 기술적으로는 가능하다. 다만 모든 곳에서 '스마트 그리드'가 유효하다고는 말할 수 없다.
규모와 특징이 제각각인 도시를 대상으로 '스마트 그리드'관한 조사를 한 결과, 스마트 그리드에 적합한 곳은 단독 주택과 중고층 아파트가 섞인 지역이였다. 단독 주택에서 비축된 전력을 집합 주택에 나눠줄 수 있기 때문이다. 이런 지역은 최첨단에 어울리지 않는 전통적인 장소이지만, 세계 속의 스마티 시티를 목표로 하는 순환형 사회의 표본이라고 할 수 있다. 신축 아파트만 늘어선 지역은 보기에 스마트화에 적합할 것으로 생각되지만, 많은 세대 수에 비해 태양광 발전을 할 수 있는 면적이 작다. 또 거주자의 생활 패턴이 비슷하기 때문에 같은 시간대에 전기를 사용하는 경향이 있어, 전력의 상호 융통이라는 점에서는 불리하다.
2-2. 에너지 스마트화를 촉진하는 데 가장 중요한 것
그러면 스마트화를 촉진하는 데 가장 중요한 요인은 무엇일까? '태양광 패널의 발전 효율 향상'과 '축전지의 효율화'보다도 '충전 속도의 고속화'가 가장 중요한 것으로 밝혀졌다. 충전 속도가 빨라지면, 시간적 제약이 없어지기 때문에, 전기 자동차를 보유한 사람도 늘어난다. 이로 인해 스마트화가 촉진된다고 생각된다.
3. 교통 스마트화
스마트화의 두 번째 목표는 '교통'이다.
3-1. 자동차는 소유하지 않고, 서비스로 이용한다.
2020년 1월 기준, 한국의 누적 자동차 등록대수는 약 2436만 대를 기록했다. 인구 2.13명당 1대를 갖고 있는 셈이다. 자동차가 없어서는 안 된다고 생각하는 사람도 많을 것이다. 하지만 '지속 가능한 사회'를 목표로, 이산화탄소를 배출하는 자동차의 이용을 줄이고자 하는 것이 세계의 흐름이다.
그러면 편리함을 해치지 않고 자가용의 이용을 줄이려면 어떻게 해야 할까? 그 키워드가 'MaaS(마스, Mobility as a Service)'이다. 핀란드에서 제안한 생각으로, 자가용이 아니라 '대중교통'과 '카 셰어링(Carsharing)'을 활용하려는 움직임이다. 한국의 '카카오 모빌리티(Kokao Mobility)'를 비롯해 '티맵 모빌리티(Map Mobility)', '쏘카(Socar)' 등 주요 모빌리티 업체들도 일제히 MaaS를 목표로 내세우며 자신들의 앱에 다양한 모빌리티 관련 서비스들을 추가하고 있다.
3-2. 대중교통을 마음대로 사용하는 티켓
세계적으로 보아 교통관련 스마트화에서 우선적으로 해야 할 일이, 스마트폰 하나로 목적지까지의 이동 수단을 확보할 수 있게 하는 것이다. 예컨대 핀란드의 헬싱키에서 만든 애플리케이션 'Whim(윔)'은 대중교통, 셰어링, 렌탈 등의 이동 수단을 일괄적으로 찾아볼 수 있다. 2021년 11월 기준, 핀란드의 수도 헬싱키를 비롯해, 벨기에, 스위스, 오스트리아 빈, 일본 도쿄 등에서 서비스 중이며 점차 서비스 지역을 넓혀 나가는 추세이다.
오스트리아에서는 대중교통 이용을 촉진하기 위해, 연간 약 140만 원으로 오스트리아 국내의 철도·버스·트램 등의 대중교통을 마음대로 사용할 수 있는 '기후 티켓'을 선보였다. '기후 티켓'은 일정 기간 동안 대중 교통을 마음대로 이용하는 권리를 판매하는 '구독형'을 채택하고 있다. 대중교통을 이용을 늘리기 위한 최고의 방법이다. 정액으로 대중 교통을 마음대로 사용할 수 있게 되면 자동차보다 전철이나 버스를 타는 사람이 분명히 늘어날 것이다. 이동하고 여행하는 사람도 늘어나, 관광지의 활기도 살아날 것이다.
3-3. 로보 택시
'센서(Sensor)'나 '인공 지능(AI)'을 탑재해 자동으로 운전하는 차를 '자율 주행차'라고 한다. 한편, 운전자가 없는 '완전 자율 주행차'는교통의 스마트화로서 앞으로의 활약이 기대된다. '완전 자율 주행차' 중에서도 운전요원이 탑승하지 않은 '무인 자율 주행 택시'를 '로보 택시(Robo Taxi)'라고 부른다. '로보 택시'는 매우 편리하다. 대부분의 경우, 가고 싶은 곳을 최단 거리로 갈 수 있으며, 차 안에서는 하고 싶은 일을 할 수 있다. 사고도 막아주며, 주차장을 확보할 필요도 없다. '물품 판매'나 '원격 진료'같은 다양한 기능을 탑재한 자율 주행차도 개발되기 시작했다. 너무 편리해서 자가 보유한 차들을 모두 처분하고, '로보 택시'를 이용하려는 사람이 크게 증가할 것이다. 단 '로보 택시'에는 한 가지 큰 과제가 있다. 그것은 사고가 발생했을 때 누가 책임을 질 것인가 하는 점이다. 기술의 진보로 자율주행차의 안정성이 높아졌지만, 사고의 가능성이 전혀 없다고는 말할 수 없다. 따라서 사고의 가능성을 염두에 둔 논의가 계속되고 있다.
4. 디지털화
세 번째 스마트화 목표는 '디지털화'이다. 디지털 기술을 통해 도시를 보다 편리하고 쾌적하게 만들려는 시도이다.
4-1. 도시 OS
우리가 쉽게 접할 수 있는 디지털화는 '무현금화(Cashless)'와 '온라인화'이다. '무현금화'는 현금 이외의 방법으로 결제하는 것으로, 무현금화가 도입된 '무인 AI 결제 점포'도 등장하기 시작했다. '온라인화'란 스마트폰이나 PC가 인터넷에 연결되어 있는 상태를 말한다. 최근에는 '온라인 학회'와 '온라인 수업'이 확대되고 있다. 한편, 해외에서는 한 걸은 앞선 디지털화를 보여주는 도시도 있다. 이런 도시는 소위 데이터 중시형 스마트시티로, 디지털 기술의 진보와 함께 세계적으로 진행되고 있는 스마트화의 방향을 보여주고 있다.
우리가 컴퓨터를 사용할 때 MacOs나 Windows 같은 OS가 필요하다. 마찬가지로 도시에서도 '빅데이터(Big Data)'를 다루기 위한 OS의 필요성이 대두대고 있는데, 그것이 바로 '도시 OS'이다. OS란 Operating System의 약자로, 컴퓨터가 하는 모든 동작의 기반이 되는 소프트웨어를 가리킨다. '바르셀로나'에서도 'Sentilo(센틸로)'라는 도시 OS를 개발했으며, 다른 도시에서도 활용할 수 있도록 웹에 공개하고 있다. 데이터를 중시하는 스마트시티의 경우, 이 도시 OS를 사용해 다양한 데이터를 다루면서도 도시를 꾸미고 있다.
4-2. 데이터를 활용해, 행정과 의료를 변혁한다.
- 에스토니아의 행정 스마트화: '에스토니아(Estonia)'에서는 국가 차원에서 디지털화를 추진하는 스마트화 선진국이다. 행정을 비롯해 의료, 교육, 교통 등 모든 면에서 디지털화가 진행되어, 국민의 99%가 일상적으로 온라인 서비스를 이용하고 있다. 특히 '에스토니아'에서는 디지털화를 통해 주로 행정의 효율성이 크게 향상되어 '매년 1345년분의 노동 시간이 절약된다.'고 밝혔을 정도이다. 에스토니아에서 개발한 'X-Road(엑스로드)'라는 시스템이 특히 유명하다.
- 덴마크의 의료 스마트화: '덴마크(Denmark)'에서도 국가 차원에서 디지털화를 추진하는 것으로 알려졌다. 덴마크에서는 의료 웹사이트 'Sundhed(선드헤드)'를 통해, 개인과 의료 관계자 모두 혜택을 받는다. 웹사이트에는 개인의 모든 통원과 진료 내용이 기록되어, 환자와 의사 모두 볼 수 있다. 이를 통해 불필요한 검사를 줄이고 정확한 진료를 할 수 있다고 한다.
의료와 행정에 관한 데이터는 개인적인 것이기 때문에 신중하게 다루어야 한다. 따라서 '에스토니아'와 '덴마크'에서는 곳곳에 모인 방대한 데이터를 안전하게 관리하면서, 시민이 원하는 경우에 한해서 어떤 데이터든 자유롭게 사용할 수 있는 새로운 시스템을 개발하고 있다.
4-3. 도시를 통째로 디지털화한다.
'디지털 트윈(Digital Twin)'도 스마트시티에 도입되고 있다. '디지털 트윈'은 플로리다 공대의 '마이클 그리브스' 교수가 처음 고안하고, 미국 '제너럴 일렉트릭(GE: General Electric)'이 제조업 분야에 성공적으로 추진한 개념으로, 컴퓨터에 현실 속 사물의 쌍둥이를 만들고, 현실에서 발생할 수 있는 상황을 컴퓨터로 시뮬레이션함으로써 결과를 미리 예측하는 것이다. '디지털 트윈'은 최근 도시 계획 외에 공장이나 제조 현장에서 사용되어, 효율적인 생산 라인 검토에 사용된다. 도시의 디지털 트윈에는 '건물', '도로' 외에 '인구', '연령층', '주간 이동량' 같은 상세한 데이터가 입력되어, 거리 조성에 관여하는 사람들이 활용하고 있다.
- 일본 - 하네다 공항: 예컨대 일본의 하네다 공항은 도쿄 도심에서 가장 가까운 공항이다. 이 공항에서 이착륙하는 항공기의 경로와 비행기 높이를 바꾸면 거리에 어떤 영향을 미칠까? 이를 밝히기 위한 시뮬레이션이 이루어졌는데, 그때 사용된 것이 도쿄의 '디지털 트윈'이었다.
4-4. 데이터를 다루기란 매우 어렵다.
지금까지 보아 왔듯이 '에너지의 스마트화'에서도, '교통의 스마트화'에서도 스마트 시티는 '데이터(Data)'가 생명이다. 데이터를 통해 도시의 생태를 파악하고, 이를 통해 '지속 가능하고 에너지 효율이 좋은' 거리를 조성하는 것이 가장 중요하다.
구글의 자회사인 '사이드워크 랩(Sidewalk Labs)'사는 2017년에 캐나다 '토론토(Toronto)'에 스마트시티를 건설한다고 발표했다. 하지만 2020년에 이 계획은 중단되고 말았다. 그 이유의 하나가 데이터의 수집·관리에 대해 관계자의 동의를 얻지 못했기 때문이라고 한다. 세계 각국의 여러 도시에서도 스마트화는 서서히 진행되고 있지만, 특히 디지털화에는 큰 벽이 있다. 바로 개인정보 보호라는 벽이다. 예를 들어 대학교 캠퍼스 안에서 센서를 사용해 사람의 유동 데이터를 얻고자 할 때도 매우 번잡한 절차가 필요해 쉽지 않다고 한다. 하물며 도시 단위가 되면 장벽은 훨씬 높아진다. 데이터를 어떻게 얻고 어떻게 보호하면서 활용할 것인가는 '스마트 시티'의 커다란 과제이다.
5. 스마트시티 갤러리
5-1. 중국 슝안(雄安) 신구
- 도시 유형: 신도시형
- 특징: 세계 최대급 신도시형 스마트시티
'바이양뎬 호수(Baiyangdian Lake)'를 품은 총면적 1770km2의 세계 최대급 신도시형 스마트 시티이다. 인구가 과밀한 수도 베이징의 인구와 기능을 분산시킬 목적으로 2035년까지 200만 명의 거주를 목표로 건설되고 있으며, 2021년 초에는 베이징과 스마트시티를 잇는 고속 열차도 개통했다.
5-2. 마스다르 시티(Masdar City)
- 도시 유형: 신도시형
- 특징: '탄소 중립'을 꾀한다.
'아랍에미리트(UAE)'의 수도 '아부다비(Abudabi)'에서는 약 6.5km2의 스마트시티인 '마스다르 시티(Masdar City)'가 2006년부터 건설 중이다. 태양광 발전을 활용하면서 이산화탄소의 배출을 전체 제로로 하는 '탄소 중립(Carbon Neutral)'을 목표로, 에너지, 물, 교통, AI 기술을 실증하고 있다. 2010년 시점에서 건설비는 160억 달러에 이른다.
5-3. 피캔 스트리트 프로젝트
- 도시 유형: 신도시형
- 특징: 에너지 이용의 실증 실험장으로 수익을 올린다.
미국 텍사스주에서 추진되고 있는 '피캔 스트리트 프로젝트(Pecan Street Project)'는 주로 에너지의 스마트화를 실증 실험하는 곳으로, 2009년 무렵에 생겨난 신도시형 스마트시티이다. 스마트미터를 갖춘 1115호의 주택과 상업 시설이 있으며, 태양광 패널과 전기 자동차가 다수 도입되어 있다. 60개국의 2000명이 넘는 연구자가 다양한 기술을 실험하고 있다.
5-4. 후지사와 지속 가능한 스마트 타운
- 도시 유형: 신도시형
일본의 경우 신도시형 스마트시티의 하나인 가나가와현 후지사와시의 '후지사와 지속 가능한 스마트 타운(Fujisawa Sustainable Smart Town)'에도 '스마트 하우스(Smart House)'가 도입되어 있다. 약 600호의 '스마트 하우스'에서는 '태양광 발전'과 '에너지 절감 가전을 이용함으로써 전력의 자급자족이 가능해, 광열비가 거의 들지 않는다고 한다. 고기능 스마트 미터도 설치되어 있어, 미래에는 지역 전체 규모로 전력의 최적화를 꾀해, 이산화탄소 배출량을 1990년의 70%로 억제하는 것을 목표로 한다.
5-5. 우븐시티
- 도시 유형: 신도시형
- 특징: 차세대 이동과 운송 기술을 실증한다.
아래 그림은 일본 시즈오카현 스소노시의 토요타사 공장터에 건설 중인 '우븐 시티(Woven City)'의 상상도이다. 약 70만m2의 실제 사람이 거주하는 거리에서 자율 주행과 MaaS, '개인 이동 수단(Personal Mobility, 퍼스널 모빌리티)', '로봇(Robot)' 등의 실증 실험을 한다. '토요타(TOYOTA)'사 외에 외부 기업과 연구자도 참가해 새로운 기술을 개발, 검증하고 있다.
5-6. 코펜하겐
- 도시 유형: 기존형
- 특징: 자동차에 의존하지 않는 스마트시티화를 추진한다.
스마트시티 선진국의 하나인 덴마크는 2025년까지 수도 '코펜하겐(Copenhagen)' 시내의 이동 수단의 75%를 도보, 자전거, 대중교통으로 구성한다는 목표를 세우고 있다. 즉, 자동차에 의존하지 않는 스마트시티화를 추진하고 있는 것이다. 시내에는 자전거 전용 도로가 곳곳에 마련되어 있으며, 갓길에 설치된 장치로 계측한 자전거 통행량 데이터를 바탕으로 도시를 정비한다. 교통 신호에 파란불이 들어오는 순간을 조정함으로써 자전거의 주행 속도를 시속 20km로 유지하는 '그린 웨이브(Green Wave)'라는 메커니즘을 도입한 곳도 있다.
5-7. 뉴욕
- 도시 유형: 기존형
- 특징: 거리 어디에서든 연결된다.
미국의 뉴욕시도 스마트시티로 주목받고 있다. 뉴욕에서는 이전에 공중전화가 있던 곳에 'LinkNYC'라는 광고탑을 설치하고 있다. 이 광고탑을 이용하여, Wi Fi로 네트워크에 접속하거나 국내에 전화를 걸거나 스마트폰 같은 기기를 충전할 수 있다. 게다가 모두 무료이다. 광고비로 충당하는 것이다. 뉴욕시의 광고탑에는 센서도 달려 있어, 사람의 흐름을 모니터링하여 감시카메라 기능도 한다. 도시의 움직임을 데이터화 활용하는 것이다.
5-8. 바르셀로나
- 도시 유형: 기존형
- 특징: 사물인터넷이 크게 활약한다.
'스페인(Spain)'의 '바르셀로나(Barcelona)'에서는 거리에 센서가 설치되어, 소음과 대기 오염, 주차장 이용 상황, 쓰레기통의 상태 등을 상시 모니터링하며, 데이터를 바탕으로 도시를 관리한다. 주차장과 쓰레기통이라는 '사물'에 센서를 부착해, 인터넷상에서 사물을 감시하거나 조작하는 것을 '사물인터넷(IoT: Internet of Thing)'라고 하는데, '사물인터넷'은 스마트시티에서 크게 활약하는 기술이다.
5-9. 디종
- 도시 유형: 기존형
- 특징: IoT 기술을 활용한 옛 도시
프랑스의 중동부에 있는 옛 도시 '디종(Dijon)'은 프랑스의 스마트시티이다. 지역 내의 가로등과 신호, 감시 카메라, 버스, 빌딩 등을 인터넷으로 연결하고 관리 센서를 통해 모니터링하여 편리성과 안전성을 꾀한다. 약 1억 500만 유로를 들여 진행된 이 프로젝트를 통해 약 65%의 에너지 절감을 실현했다고 한다.
5-10. Nuro사의 Nuro R2
- 교통 스마트화 - 로보택시
사람을 운반하는 것이 아니라 물건을 운반하거나 판매하는 자율 주행차도 개발되고 있다. 아래의 사진은 미국 Nuro사에서 만든 'Nuro R2'이다. 운전사도 승객도 없는 완전 자율 주행차로, 거리에서 배달을 담당할 목적으로 개발되고 있다. 주문을 받은 업자가 식품이나 약을 실으면, Nuro R2가 자동으로 차도를 달려 주문한 곳에 도착한다.
5-11. AI 결재가 가능한 무인 점포의 등장
- 디지털화 - 무인 편의점
한국의 주요 편의점 업체인 CU와 GS25, '세븐일레븐(7-Eleven)', '이마트24(emart24)' 등은 최첨단 기술을 집약한 스마트 점포를 잇달아 선보이는 한편, 무인 관련 솔루션도 빠르게 고도화하고 있다. 이는 최저임금 인상으로 부담이 커진 가맹점 인건비 절감 필요성도 원인으로 작용했지만, 주된 요인은 AI와 'ICT(Information and Communication Technologies)' 등 첨단 기술 발전으로 무인점포 구축을 위한 기술적 토대가 마련됐기 때문인 것으로 보인다. 국내 무인 편의점은 크게 '완전 무인형'과 '하이브리드형' 두 가지 종류로 나뉜다.
그중에서도 낮에는 점원이 상주하고 심야 시간에만 무인으로 운영되는 하이브리드 매장이 먼저 주를 이루게 되었다. '하이브리드형 매장'의 경우 '완전 무인 매장'보다 비용 효율성 측면에서 유리하기 때문에 상용화 속도가 빨랐다. 2021년 기준, 국내 주요 편의점 4사가 운영하는 전국의 하이브리드 매장은 1000여개를 넘어섰다. 그러나 완전한 자동결제 시스템은 도입되지 않아 소비자가 셀프 계산을 해야만 하기 때문에 장애인·노약자·어린이 등은 이용이 쉽지 않은 게 현실이다.
BGF리테일이 2021년 1월, 인천 송도에 선보인 '테크 프렌들리 CU' 1호점은 최첨단 리테일 기술을 접목한 스마트 무인 편의점이다. 해당 매장에는 자체 개발한 '클라우드 POS 시스템(Cloud POS System)'이 도입됐다. 점포 내부에 설치된 30대의 AI 카메라와 선반 무게 센서가 고객의 최종 쇼핑 리스트를 파악하면 'POS(판매시점 관리)' 시스템이 이를 상품 정보, 행사 정보 등과 결합해 계산한다. 결제는 고객이 사전에 등록한 셀프 결제 앱 'CU 바이셀프'를 통해 결제카드를 등록하면 출입문을 나가는 즉시 자동으로 계산이 이뤄지며 영수증 역시 해당 앱으로 전송된다.
